El HEMI authentic se introdujo en 1951, representando el último y mejor motor estándar de varios modelos Chrysler de tamaño completo. Naturalmente, las cosas han evolucionado desde entonces. El Hemi encontró el foco en múltiples sequence de carreras y muscle automobiles en la década de 1960 con el 426, y vio un renacimiento en la década de 2000. Sin embargo, es esta última iteración del HEMI lo que resulta más curioso. No por la tecnología que utiliza, sino de la tecnología que no usa, a saber, la tecnología que outline un hemi como un hemi.
¿Qué requiere un motor para ser un hemi “verdadero”? La palabra en sí misma proviene de “hemisférico”, debido a su forma característica de la cámara de combustión. De acuerdo, ningún Chrysler Hemi period perfectamente redondo, con el Hemis de Gen I y II siendo más una semi-esfera que una forma verdaderamente redondeada. Aun así, hay una clara diferencia entre estos Hemis clásicos y los modernos: a saber, ese diseño de cámara de combustión.
Los hemis modernos vienen en varias variantes, comenzando con esa forma semi-esférica antes de que esencialmente romperlo, formando secciones aplanadas diseñadas para mejorar la eficiencia de la combustión. Hay cinco patrones de cabeza HEMI Gen III diferentes según lo definido por sus números de fundición, a partir de 2003 con el HEMI básico de 5.7L, que en realidad cuenta con un diseño de cabeza redondeada. Entonces tienes sus variantes, llamadas “águila”, “srt8”, “apache” y “hellcat” respectivamente, en orden de introducción. Entre estos, el único otro motor que utiliza esa configuración clásica es el SRT Hemi Head 2005. Después de eso, Chrysler modificó la forma de la cámara para mejorar el flujo de aire y las emisiones. Veamos y veamos exactamente cuál es la anatomía de cada cabeza y cómo eso afecta las cifras de rendimiento.
Professionals y contras de la verdadera cabeza hemi
Existen varias diferencias entre un HEMI y un no hemi, pero la ventaja principal detrás del diseño de la cámara de combustión semiférica es un aumento más rápido en la presión de la cámara de combustión en comparación con la configuración common de Pentastar. Esto es importante porque cuanto más se tarda la acumulación de presión, menos ventaja mecánica tiene el motor del impulso del pistón en sí.
Esto afecta a numerosas partes dentro de la cámara misma, sobre todo el cabezal del pistón, la válvula de válvula y las bujías. Los pistones Hemi tienen cabezas redondeadas para encajarse con la cámara hemisférica para no dejar cavidades sustanciales, y el aumento en el área de superficie para ir de plano a redondeado permite válvulas más grandes. Por último, Hemis cuenta con dos bujías por cilindro para un whole de 16. Debido a la forma en que se forma la cabeza del cilindro, una bujía no sería suficiente para una quemadura completa y consistente. En consecuencia, Chrysler optó por dos bujías para reducir las emisiones de hidrocarburos y reducir los requisitos de sincronización de encendido. Básicamente, la cabeza en sí se estira a lo largo, siendo una forma elíptica en lugar de perfectamente round. Tener dos bujías significa que hay una mayor cantidad de flamable quemado en un período de tiempo más corto, y el flamable se quema de manera más uniforme.
Sin embargo, en la desventaja, este aumento en el área de superficie requiere más espacio físico en la bahía del motor para el bloque en sí, junto con un paquete más pesado y más caro. Además, un Hemi de Gen III, aunque eficiente, produce emisiones de gases de efecto invernadero a una velocidad más alta que otros diseños de la cabeza porque los motores HEMI funcionan más calurosos, gracias al proceso de combustión anterior. Por lo tanto, las temperaturas de combustión no son lo suficientemente frías como para reducir drásticamente los niveles de nitrógeno-óxido.
Por qué los hemis modernos son diferentes
Se han adoptado varios cambios de la arquitectura Hemi clásica, desde materiales más avanzados hasta diferentes bloqueos de bloque y cabeza, pero ¿qué pasa con la cámara de combustión? Bueno, debido a los gases producidos por Hemis anteriores, los nuevos modelos cuentan con una forma elíptica con almohadillas de enfriamiento. En términos de mecánica, la palabra “enfriar” se refiere a la distancia entre el cabezal del pistón en su punto más alto (centro superior) y la cabeza del cilindro en sí. Alteración El enfrentamiento a través de distancias diferentes de la cabeza del pistón al cilindro da como resultado numerosos cambios dentro del flujo de aire dentro de la cámara de combustión. Estos cambios se calculan para crear lo más eficiente y limpio posible una quemadura, utilizando técnicas para acelerar la velocidad del aire para ayudar a la propagación de la llama y crear ondas de compresión. Toda esta es una forma avanzada de decir que cambiar la forma interna de la cabeza y el pistón del cilindro hace que el aire se mueva y queme de manera diferente.
Las almohadillas de enfriamiento son efectivamente áreas donde el pistón está mucho más cerca de la cabeza del cilindro que aplastan el aire; Hemis “verdadero” no tiene tales características. Debido a que el aire se comporta como un fluido, se desplazará de manera predecible; Sin enfriar, esto conducirá a puntos calientes y una quema de flamable ineficiente. Además, ejecutar diferentes niveles de enfriamiento también significa que hay menos riesgo de detonación y sobrecalentamiento al crear flujo de aire turbulento dentro del cilindro. Esto dirige el aire como una corriente de agua y da como resultado una eficiencia térmica mejorada.
A pesar de este cambio, Hemis moderno aún conserva al menos una cabeza de cilindro semi-dominado, por lo que son más técnicamente “semi-hemis”. Sin embargo, son motores fascinantes.
