Naturalmente, habrá algunas habilidades que comparten los pilotos comerciales y de combate. Ambos aviones de ala fija de maniobra, pero los aviones comerciales y de combate son vehículos muy diferentes diseñados para propósitos muy diferentes. Para un avión comercial de caballos de batalla, es imperativo que los viajes sean lo más eficientes, confiables y predecibles como sea posible. La estabilidad en el aire es crítica para esto.
Para los aviones de combate más sofisticados, lo contrario es cierto. Están diseñados para ser livianos y ágiles para que sean más fáciles de maniobrar. Las acrobacias acrobáticas en el aire muestran, después de todo, son los tipos de cosas que potencialmente pueden salvar la vida de un piloto en una situación de combate. Para que estos aviones sean capaces de tales movimientos, están diseñados para ser inestables. Esto brinda ventajas considerables a los aviones de combate porque ofrece un enorme grado de capacidad de respuesta.
Debido a que algunos aviones de combate están diseñados para tener estabilidad negativa (lo que significa que el avión va en la dirección de una perturbación a su vuelo, en lugar de estabilizar), es mucho más difícil para los pilotos opuestos predecir y anticipar sus movimientos. Sin embargo, de la misma manera, eso significa que podría ser muy difícil para sus propios pilotos mantener el management a medida que se desvía. Lo que hace que este enfoque sea práctico, y que hace que los combatientes sean seguros de volar, es que el sistema puede compensar esta imprevisibilidad. Un sistema de vuelo y computadoras de vuelo se combinan para traducir rápidamente los comandos del piloto en señales electrónicas, al tiempo que monitorea el progreso de la aeronave y se ajusta cuando sea necesario.
La compleja cuestión de estabilidad en la aviación
La aeronave puede tener estabilidad negativa, impartial o positiva. Estos términos hacen referencia a la forma en que actúan las fuerzas externas sobre un jet determinado y, a su vez, cómo influyen en su vuelo. Un avión con estabilidad positiva volverá a su estado anterior después de ser afectado, a diferencia de una contraparte negativamente estable. La estabilidad impartial significa que el chorro alterará su posición en respuesta, pero luego se ajustará a la nueva posición “impartial” en las secuelas.
Lo complicado de estos términos es que los movimientos en tres eje diferente deben tenerse en cuenta. Yaw, tono y rollo son los términos utilizados para describir el movimiento en cada eje diferente. Con ellos en mente, es fácil ver cómo la posición de un avión y cómo corrige, o no, puede hacer que el management sea muy complejo. Lo que hace que las cosas sean aún más complicadas es que los aviones también pueden tener estabilidad estática o dinámica. La diferencia es que la estabilidad estática está determinada por el comportamiento de una aeronave en respuesta a una fuerza que actualmente influye, mientras que la estabilidad dinámica es una cuestión de cómo se comporta después.
Como el ex profesor del MIT, Gunter Stein, lo puso en Revista IEEE Control Systems En 2003, “un avión es inestable de circuito abierto cuando su centro de presión … se encuentra por delante de su centro de gravedad”. Como tal, la inestabilidad estática se “diseña deliberadamente en un avión localizando superficies de elevación y distribuyendo la masa adecuadamente”. Según Stein, la agilidad y la capacidad de respuesta mejoran en gran medida por una inestabilidad inherente, pero los aviones dependían mucho de la estabilidad positiva antes de que los sistemas de vuelo automatizados fueran sofisticados y lo suficientemente extendidos.
El sistema de alambres viene al rescate
Lo que hace que estos aviones sean prácticos para volar mientras los mantienen como maniobrables como necesitan ser el sistema de vuelo que usan. El Fuerza Aérea de los Estados Unidos Explica que este sistema en el contexto del F-16 Combating Falcon usa cables eléctricos para transmitir comandos, mientras que “la presión guide en el controlador de palo lateral envía señales eléctricas a los actuadores de superficies de management de vuelo” como los alerones en las alas de la aeronave o su timón.
Hay mucha automatización involucrada en el vuelo de la aeronave, eliminando parte de la tensión en el piloto y la tripulación. Fly-by-wire es una extensión de esa concept, aunque no es exclusivo para los combatientes y también ha sido empleado por aviones comerciales como el avión pionero de pasajeros Airbus A320. El sistema puede monitorear el rendimiento de la aeronave y mantenerlo estable. Como tal, un luchador puede aprovechar la mayor maniobrabilidad mientras continúa operando de manera segura. Un avión de combate que no marcaba ambas casillas sería una responsabilidad.
Los pilotos de aviones de combate modernos son muy asistidos por este monitoreo computarizado del sistema que realiza ajustes en vuelo. Se necesita una gran habilidad para pilotar un avión de combate, pero a menudo no podrían realizar los movimientos hábiles y las maniobras impresionantes que vemos en los espectáculos de aire sin esas señales computarizadas que lo permiten todo. Algunos de los modelos más famosos de la Fuerza Aérea también dependen de esta tecnología.
