Para una parte decente de la historia de la aviación, los biplanos estaban en todas partes, ya se trataban de peleas de perros, vuelos de entrenamiento o espectáculos de acrobacias. Pero entonces, de repente, no lo estaban. Para ver qué cambió, tendremos que volver un poco el reloj. Los biplanos tuvieron algunas ventajas reales en los primeros años. Ofrecieron más elevación de alas más cortas, velocidades bajas de puestos y un gran manejo de baja velocidad. Estas características incluso hicieron aviones como el Antonov AN-2 soviético adecuado para la agricultura. Pero a medida que el diseño de la aeronave maduró, esas mismas características comenzaron a detenerlas. El arrastre de esa segunda ala, y todos los puntales y cables que lo mantenían en su lugar, significaban que los biplanos tenían una mala eficiencia de flamable.
En normal, los monoplanos ofrecieron una mejor velocidad y consumieron menos flamable, ya que eliminaron el exceso que afectó a la aerodinámica. Además, a medida que los motores se volvieron más fuertes (especialmente con el amanecer de los motores a reacción) y los materiales mejorados, los monoplanos también se hicieron mucho más fuertes estructuralmente. Además de eso, proporcionaron a los pilotos una mejor visibilidad, lo cual fue enorme en combate. Sí, a pesar de sus cabinas abiertas, los biplanos generalmente ofrecían una visibilidad más pobre porque su ala inferior obstruía la vista del piloto hacia abajo y a un lado. Todos estos factores condujeron a un cambio importante en la industria a fines de la década de 1930. Los biplanos simplemente no podían igualar el rendimiento, la velocidad o la economía de flamable necesaria en la nueva period de vuelo.
Por qué los primeros aviones necesitaban la fuerza de dos alas
El Wright Flyer, el primer avión exitoso del mundo, fue un biplano, y no fue por accidente. En 1903, cuando los hermanos Wright hicieron historia, los motores eran débiles, los materiales eran frágiles y no había muchos datos sobre los que construir. El diseño del biplano compensó estos problemas y le dio al avión la elevación y la resistencia estructural necesaria para despegar con una potencia mínima y un marco liviano. El diseño también significaba una carga de ala más baja, que se refiere a un área de ala más grande en relación con el peso de un avión. Contribuyó a despegues y aterrizajes más fáciles y fue essential para los aeródromos primitivos en ese momento.
La agilidad fue otra gran ventaja. Las envergaduras más cortas les dieron tasas de tiradas más rápidas, lo que las hace ideales para el combate. Es por eso que algunos de los principales combatientes de la Primera Guerra Mundial, como Royal Plane Manufacturing facility SE5, el Sopwith Camel y el Albatros D.III, se quedaron con el diseño del biplano. Los triplanos, como el Fokker Dr.i volado por el Baron Rojo, lo empujaron aún más apilando tres alas para una agilidad aún mayor a bajas velocidades. El diseño fue tan exitoso en las peleas de perros que provocó un aumento de corta duración en la producción de triplanos, específicamente durante la Primera Guerra Mundial. Todavía rápidamente cayeron en desgracia cuando el tercer ala adicional creó aún más arrastre, y la complejidad estructural ofreció rendimientos decrecientes.
Quien todavía está construyendo y volando biplanos ahora
Los biplanos pueden no ser el avión predeterminado, pero todavía están cerca, y aún se están haciendo. Su uso en la aviación militar o comercial ha terminado, pero han forjado un nicho de aerobática y vuelo de ocio. Por lo tanto, cualquier modelo nuevo se construye en su mayoría para el espectáculo. Los pilotos aprecian las características de su vuelo de indulgencia y la experiencia de vuelo visceral que proporcionan los cabinas abiertas.
Un ejemplo es el Pitts Particular, mantenido y producido por Aviat Plane, que está diseñado para pilotos de acrobacias que confían en su agilidad y management estricto. Luego está el avión de Waco que aún fabrica el YMF-5: un biplano de cabina abierta artesanal que combina un estilo clásico con aviónicos y sistemas de seguridad modernos. Incluso está disponible en una forma anfibia. Al mismo tiempo, los biplanos antiguos de principios y mediados del siglo XX son restaurados y volados con amor en espectáculos y eventos privados. Empresas como Lanitz Aviation en Alemania incluso ofrecen kits para construir biplanos como el Sherwood Ranger DS. Estos kits incluyen todos los componentes principales necesarios para construir el plano, como el marco, las alas, la cubierta de tela y el {hardware}. Esto permite a los pilotos/aficionados tener una experiencia más práctica.
