Después de la Segunda Guerra Mundial, como aviones militares supersónicos tempranos estaban empujando los límites del vuelo, parecía una conclusión inevitable de que los aviones comerciales eventualmente volarían más rápido que el sonido a medida que la tecnología se comprendió mejor y más asequible. De hecho, para la década de 1960, Estados Unidos, Gran Bretaña, Francia y la Unión Soviética tenían planes de desarrollar aviones de transporte comercial capaz de vuelo más allá de Mach 1 en varias etapas de desarrollo.
Sin embargo, hoy en día, los pocos ejemplos de aviones de transporte supersónico (SST) que en realidad terminaron construyendo están en museos, y el vuelo por encima de Mach 1 es esencialmente el único dominio de los militares. Hay que argumentar que es una de las pocas áreas de avance tecnológico donde el estado del arte no solo dejó de avanzar, sino que en realidad se deslizó hacia atrás.
Pero eso finalmente podría estar cambiando, al menos en los Estados Unidos. Tanto la NASA como el sector privado han estado trabajando hacia una nueva generación de aviones supersónicos que abordan los problemas clave que afectaron a sus predecesores, y un reciente impulso de la Casa Blanca tiene como objetivo deshacer los obstáculos regulatorios que han estado en los libros durante más de cincuenta años.
El susto de concordo
Aquellos con un conocimiento pasajero de la historia de la aviación, por supuesto, estarán familiarizados con el Concorde. Desarrollado conjuntamente por Francia y Gran Bretaña, el elegante avión tiene la distinción de ser la única TSM en lograr una operación comercial exitosa, realizando casi 50,000 vuelos entre 1976 y 2003. Con una velocidad de crucero promedio de alrededor de Mach 2.02, podría volar hasta 128 pasajeros de París a Nueva York en poco menos de tres horas y media.
Pero incluso antes de que los primeros pasajeros payan subieron a bordo, el Concorde puso a las compañías de aviones estadounidenses como Boeing y Lockheed en un pánico absoluto. Estaba claro que ninguno de sus diseños de SST podía superarlo al mercado, y tenía el temor de que el Concorde (y por extensión, Europa) dominara el vuelo comercial supersónico. Al menos en el papel, parecía que el Concorde haría rápidamente que los aviones subsónicos de largo alcance, como el Boeing 707 obsoleto, al menos para las rutas intercontinentales. Alrededor de este tiempo, la Unión Soviética también comenzó a desarrollar su propia SST, el Tupolev Tu-144.
La amenaza percibida period tan grande que las empresas aeroespaciales estadounidenses comenzaron a presionar al Congreso para proporcionar los fondos necesarios para desarrollar un avión supersónico estadounidense que fuera más rápido y que pudiera transportar más pasajeros que el Concorde o TU-144. En junio de 1963, el presidente Kennedy anunció la creación del Programa Nacional de Transporte Supersónico durante un discurso en la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Cuatro años más tarde se anunció que el concepto 733-390 de Boeing había sido seleccionado para la producción, y para fines de 1969, 26 aerolíneas habían puesto reservas para comprar lo que se suponía que period el futuro de los viajes aéreos estadounidenses.
Incluso para una SST, el 733-390 fue ambicioso. No pasó mucho tiempo antes de que Boeing comenzara a escalar el diseño, primero eliminó el complejo mecanismo de ala de swing para un ala delta fija, antes de que finalmente redujera toda la aeronave. Aun así, se esperaba que el avión rediseñado (ahora conocido como el Modelo 2707-300) transportara casi el doble de pasajeros que el Concorde y viajara a velocidades hasta Mach 3.
Un cambio en el viento
Pero para los amanecer de la década de 1970, estaba claro que el Concorde, y el concepto de SST en common, no se perfilaron como esperaban muchos en la industria. A pesar de que aún tenía que hacer su primer vuelo comercial, la demanda de Concorde entre las aerolíneas ya estaba resbalando. Inicialmente se predijo que la flota de Concorde sería tan alta como 350 en la década de 1980, pero para cuando el avión estaba listo para comenzar a volar a los pasajeros, solo había 76 órdenes en los libros.
Parte del problema fue el inmenso sobrecosto del programa Concorde, que condujo a un precio de etiqueta más alto en la aeronave de lo que las aerolíneas habían esperado inicialmente. Pero también había una creciente preocupación por la viabilidad de las TSM. Una nueva generación de aviones, incluido el Boeing 747, podría transportar más pasajeros que nunca, y eran más eficientes en flamable que sus predecesores. Lo más importante es que el público se había preocupado por la thought de vuelos supersónicos regulares sobre sus hogares y comunidades, e imaginaba un futuro en el que los atronadores booms sonoros se romperían varias veces al día.
Aunque el presidente Nixon apoyó el programa, el Senado rechazó cualquier financiamiento del gobierno adicional para una TSM estadounidense en marzo de 1971. El golpe closing a las aspiraciones supersónicas de Estados Unidos se produjo en 1973, cuando la Administración Federal de Aviación (FAA) promulgó 14 CFR 91.817 “Aeronave civil Boom Sonic” – Prohibir el vuelo civil más allá de Mach 1 sobre los Estados Unidos sin autorización previa.
Al closing, la revolución SST nunca sucedió. Solo se construyeron veinte aviones de Concorde, con Air France y British Airways siendo las únicas aerolíneas que realmente pasó con sus órdenes. En lugar de asumir el cargo de estándar, el viaje aéreo supersónico resultó ser un lujo que solo unos pocos podían permitirse.
La revolución silenciosa
Desde entonces, ha habido intentos esporádicos de desarrollar una nueva clase de aviones civiles supersónicos. Pero los desarrollos más prometedores solo han ocurrido en los últimos años, ya que la tecnología mejorada y el modelado avanzado de computadora han permitido crear aviones supersónicos de “bajo increase”. Tal nave no es completamente silenciosa, en lugar de crear un solo increase ruidoso que pueda causar daño en el suelo, producen una serie de golpes mucho más tranquilos mientras vuelan.
El Lockheed Martin X-59, desarrollado en asociación con la NASA, fue diseñado para ayudar a explorar esta tecnología. Las compañías comerciales como Growth Supersonic también están desarrollando sus propias tomas de este concepto, con los ojos en ampliar el diseño para los vuelos de pasajeros en el futuro.
A la luz de estos desarrollos, el 6 de junio, el presidente Trump firmó una orden ejecutiva titulada Liderando el mundo en vuelo supersónico lo que dirige a la FAA a derogar 14 CFR 91.817 en 180 días. En su lugar, la FAA desarrolla un estándar de certificación basado en ruido que “definirá los umbrales de ruido aceptables para el despegue, el aterrizaje y la operación supersónica de enrutamiento basada en las pruebas operativas y la investigación, el desarrollo, las pruebas y los datos de evaluación (RDT&E)” en lugar de simplemente imponer un “límite de velocidad” específico en el cielo.
Esto es importante, ya que el diseño de la aeronave particular person, así como las variables ambientales involucradas en el efecto del “corte de MAC” significa que realmente no hay una velocidad establecida en la que el vuelo supersónico se vuelve demasiado ruidoso para los observadores en el suelo. Los datos que la FAA recopilará de estos nuevos aviones será clave para establecer estándares de ruido razonables que puedan proteger el interés público sin obstaculizar innecesariamente el desarrollo de aviones supersónicos civiles.
