Cocialmente desarrollada por Ford y GM, la familia de transmisión automática de 10 velocidades, incluida la 10R60, 10R80 y 10R140, ha sido una columna vertebral de la alineación moderna de Ford desde finales de 2017, cuando sucedió a los 6R60, 6R80 y 6R140 largos.
El 10R60 se encuentra típicamente en los SUV basados en tracción trasera como el Ford Explorer y el Bronco, mientras que el 10R140 de servicio pesado está reservado para la línea de camiones Tremendous Responsibility de Ford. El más utilizado de los tres, el 10R80, alimenta modelos de alto volumen como el Ford Mustang, F-150, Expedition y más. En un video de desmontaje Las llaves voladoras explica que los 10R60, 10R80 y 10R140 comparten una arquitectura casi idéntica con solo diferencias menores, por lo que nos referiremos colectivamente como el 10R80 en el futuro de la simplicidad.
Con zapatos tan grandes para llenar, el rendimiento y la confiabilidad del mundo actual 10R80 han variado, y no siempre para mejor. No mucho después de su adopción, numerosos propietarios de Ford se quejaron de cambios duros o retrasados, dudas o incluso ruidos extraños y estremecimientos. En última instancia, está bastante claro que el 10R80 no es perfecto, y eso es lo que exploraremos a continuación.
Dentro de los defectos más grandes del 10R80
Los problemas del cuerpo de la válvula han sido algunos de los problemas más comunes con el 10R80, a menudo manifestándose como cambios duros y retrasados. Next gener de transmisión Describe el cuerpo de la válvula como “una gran causa de su desaparición”, citando fallas comunes como pegajos de solenoides dentro del cuerpo de la válvula, logados cruzados o simplemente el desgaste interno del aluminio; que a veces se conoce y generalmente es menos duradero que el acero utilizado en la serie 6R80.
De acuerdo a Motolos propietarios a menudo experimentan un deslizamiento de transmisión, pérdida de impulso, luces de management de management iluminadas o incluso virutas de metallic en el fluido, síntomas típicamente asociados con problemas de batería de embrague de CDF bien documentados. Esto generalmente ocurre cuando el buje se desplaza fuera de lugar, lo que puede interferir con el sello de teflón y eventualmente causar una caída masiva en la presión interna dentro de la transmisión.
Los problemas del convertidor de par han sido un problema bien conocido con el 6R80 anterior, y desafortunadamente, el 10R80 tampoco es inmune a ellos. De acuerdo a Revista Gearsdurante la aceleración de la luz, el desgaste o el acristalamiento en el embrague del convertidor de par (TCC) puede causar una vibración o una sensación de retumbar, que a menudo empeora con un fluido degradado y puede provocar un bloqueo inconsistente. Los propietarios también han informado de problemas con un sonido agudo o un sonido de molienda, especialmente cuando se aceleran de un punto muerto o de primera a segunda marcha. Estos síntomas generalmente provienen del convertidor y apuntan a falla de rodamiento o un estator dañado.
Cómo Ford abordó los problemas
Vale la pena señalar que Ford emitió varios boletines de servicio técnico (TSBS) para abordar el problema del cuerpo de la válvula antes mencionado, el más notable es el TSB 23-2123 (Abril de 2023). Ford instruyó a los distribuidores primero a reprogramar la transmisión y realizar un ciclo de manejo de aprendizaje adaptativo. Si el problema persiste, Ford instruye una revisión de cuerpo completo, incluido el reemplazo de todos los sellos, solenoides y otros componentes internos. Mientras que no es uno de los mayores retiros de transmisión, Ford’s 25V-164 RECUERDO (Marzo de 2025) Todavía aborda los problemas del cuerpo de la válvula en los modelos selectos 2024–2025, lo que significa que los problemas del cuerpo de la válvula 10R80 de Ford están lejos de terminar.
Dado que los problemas de tambor de CDF también estaban generalizados y ampliamente informados, Ford resolvió parcialmente estos con el TSB 24-2254 (Agosto de 2024) para vehículos construidos después del 16 de agosto de 2022, que incluyó un rediseño que evita que el buje se mueva y que el sello de teflón falle. Con las autorizaciones internas revisadas, el nuevo conjunto de tambor mantiene adecuadamente la presión hidráulica y no permite que el teflón se mueva fuera de lugar.
Ford abordó los problemas del convertidor de torque con TSB 20-2083 (Marzo de 2020), que recomienda un reemplazo completo del convertidor de par. El 10R80 también ha sido objeto de Varias demandas de acción de clasesubrayando cuán generalizados y peligrosos se han vuelto algunos de los problemas. Si bien Ford emitió varios TSB y actualizaciones a lo largo de los años, no todos sienten que los problemas se han abordado correctamente, dejando el legado de confiabilidad a largo plazo del 10R80 bastante incierto.
